Jakarta (The Indonesian News) – Keberadaan jalur sepeda di Ibu Kota kembali menjadi sorotan. Di satu sisi, fasilitas tersebut dinilai belum optimal karena tingkat penggunaannya masih relatif rendah dan kerap diserobot kendaraan bermotor. Namun di sisi lain, keberadaan jalur sepeda memiliki landasan hukum yang kuat sekaligus menjadi bagian penting dari pembangunan sistem transportasi perkotaan yang berkelanjutan, Sabtu (15/08/2026)
Berdasarkan data Dinas Perhubungan DKI Jakarta, total jaringan jalur sepeda yang telah terbangun mencapai 313,6 kilometer. Dari jumlah tersebut, sekitar 32,31 kilometer merupakan jalur sepeda terproteksi, yang terdiri atas 11,2 kilometer dengan pembatas planter box, 20,11 kilometer menggunakan tiang kerucut (stick cone), dan 1 kilometer menggunakan kanstin.
Selain itu, sekitar 23,29 kilometer jalur sepeda terintegrasi dengan trotoar. Sementara sisanya masih berupa jalur yang memanfaatkan marka cat di badan atau bahu jalan.
Kondisi tersebut menjadi tantangan tersendiri bagi Pemerintah Provinsi DKI Jakarta. Pemerintah berencana melakukan kajian ulang terhadap keberadaan dan efektivitas jalur sepeda karena pemanfaatannya dinilai belum sebanding dengan investasi yang telah dikeluarkan. Di lapangan, jalur sepeda masih kerap digunakan untuk melintas maupun parkir kendaraan bermotor.
Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata sekaligus Dewan Penasehat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Djoko Setijowarno, menilai persoalan tersebut tidak seharusnya diselesaikan dengan sekadar mengurangi atau menghapus jalur sepeda.
“Keberadaan jalur sepeda pada dasarnya sangat penting, dengan catatan tidak dibangun secara setengah-setengah atau parsial,” kata Djoko.
Menurut dia, keberadaan jalur sepeda bukan sekadar pilihan kebijakan, tetapi juga memiliki dasar hukum yang jelas. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan mengamanatkan penyediaan fasilitas bagi pesepeda.
Pasal 25 ayat (1) huruf g menyebutkan bahwa setiap jalan yang digunakan untuk lalu lintas umum wajib dilengkapi perlengkapan jalan, salah satunya fasilitas untuk sepeda, pejalan kaki, dan penyandang cacat.
Kemudian, Pasal 45 ayat (1) huruf b menegaskan bahwa fasilitas pendukung penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan meliputi lajur sepeda.
Sementara Pasal 62 mengamanatkan pemerintah untuk memberikan kemudahan berlalu lintas bagi pesepeda sekaligus menjamin hak pesepeda atas fasilitas pendukung keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran dalam berlalu lintas.
Ketentuan tersebut juga diperkuat melalui Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 59 Tahun 2020, yang mengatur penyediaan dan pengelolaan fasilitas pesepeda.
Karena itu, menurut Djoko, rendahnya tingkat penggunaan tidak serta-merta dapat dijadikan alasan untuk menghilangkan jalur sepeda. Yang perlu dievaluasi justru adalah kualitas desain, keterhubungan jaringan, keamanan, integrasi dengan transportasi publik, serta penegakan hukum.
“Jalur sepeda baru bisa berfungsi secara optimal apabila memiliki proteksi fisik yang memisahkannya dari kendaraan bermotor, bukan sekadar memanfaatkan marka cat,” ujarnya.
Bukan Sekadar Marka Cat
Salah satu persoalan utama jalur sepeda di Jakarta adalah desain yang masih terfragmentasi. Sebagian jalur hanya mengandalkan marka cat (paint-only lanes) tanpa pembatas fisik yang memadai.
Kondisi tersebut membuat jalur sepeda mudah diterobos kendaraan bermotor, terutama ketika terjadi kepadatan lalu lintas. Jalur juga kerap digunakan sebagai tempat berhenti atau parkir kendaraan.
Padahal, dari sisi keselamatan, pesepeda merupakan salah satu pengguna jalan yang paling rentan ketika harus berbagi ruang dengan kendaraan bermotor berkecepatan tinggi.
“Keselamatan pesepeda sangat terancam jika tidak ada jalur khusus yang terpisah. Di tengah jalan raya, pesepeda berada di posisi paling lemah dan rawan menjadi korban ketika terjadi konflik dengan kendaraan bermotor yang melaju kencang,” kata Djoko.
Karena itu, penerapan jalur sepeda terproteksi perlu menjadi prioritas. Salah satu alternatif yang dapat dikembangkan adalah jalur sepeda yang ditinggikan (raised bike lane).
Jalur tersebut dapat ditempatkan sedikit lebih tinggi dari permukaan jalan kendaraan bermotor atau diintegrasikan dengan trotoar yang memiliki ruang memadai. Desain seperti ini dapat memberikan batas fisik yang lebih jelas sekaligus mengurangi peluang kendaraan bermotor memasuki ruang pesepeda.
Penyediaan pepohonan dan elemen peneduh juga perlu menjadi bagian dari desain. Faktor cuaca panas dan hujan di wilayah tropis menjadi salah satu pertimbangan penting agar bersepeda dapat dilakukan dengan lebih nyaman.
Harus Terintegrasi dengan Transportasi Publik
Jalur sepeda juga tidak boleh dibangun secara parsial. Jaringan tersebut harus terkoneksi dari kawasan permukiman menuju pusat kegiatan dan simpul transportasi publik.
Sepeda dapat berfungsi sebagai moda first-mile dan last-mile yang menghubungkan masyarakat dengan stasiun atau halte, termasuk Commuter Line, MRT, LRT, dan TransJakarta.
Dengan konektivitas yang baik, masyarakat tidak harus selalu menggunakan kendaraan bermotor pribadi untuk perjalanan menuju dan dari simpul transportasi massal.
“Jalur sepeda harus terkoneksi secara utuh dari permukiman warga menuju pusat aktivitas atau transit publik,” ujar Djoko.
Integrasi tersebut juga harus diikuti dengan penyediaan fasilitas parkir sepeda yang aman di stasiun, halte, gedung perkantoran, pusat perbelanjaan, dan fasilitas publik lainnya.
Pengelola gedung juga dapat didorong menyediakan bike parking, loker, serta fasilitas bilas. Di lingkungan kerja, pemerintah maupun perusahaan dapat memberikan insentif bike-to-work untuk mendorong perubahan perilaku masyarakat.
Penegakan Hukum Jadi Kunci
Persoalan lain yang tidak kalah penting adalah lemahnya pengawasan dan penegakan hukum terhadap kendaraan yang memasuki jalur sepeda.
Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 juga memberikan dasar bagi penindakan terhadap pengendara yang tidak mengutamakan keselamatan pengguna jalan. Ketentuan Pasal 106 ayat (2) juncto Pasal 284 mengatur sanksi bagi pelanggaran terkait kewajiban mengutamakan keselamatan pengguna jalan, dengan ancaman kurungan paling lama dua bulan atau denda maksimal Rp500.000.
Karena itu, pembangunan infrastruktur harus berjalan beriringan dengan pengawasan.
Salah satu langkah yang dapat dilakukan adalah memperluas pemanfaatan teknologi, termasuk kamera penindakan elektronik pada titik-titik yang rawan terjadi pelanggaran. Penempatan personel Dinas Perhubungan untuk melakukan sterilisasi jalur pada jam sibuk juga diperlukan.
Patroli dapat diprioritaskan pada periode perjalanan komuter, yakni sekitar pukul 06.00–09.00 WIB dan 16.00–19.00 WIB, ketika potensi okupasi jalur sepeda oleh kendaraan bermotor meningkat.
Investasi Mobilitas Jangka Panjang
Terlepas dari tingkat penggunaannya saat ini, jalur sepeda memiliki sejumlah manfaat strategis bagi kota. Selain meningkatkan keselamatan pesepeda, sepeda dapat membantu mengurangi penggunaan kendaraan bermotor untuk perjalanan jarak pendek.
Sepeda juga lebih efisien dalam penggunaan ruang jalan dibandingkan kendaraan pribadi, terutama kendaraan dengan tingkat okupansi rendah. Jika sebagian perjalanan pendek dapat dialihkan ke sepeda, tekanan terhadap kapasitas jalan dan kebutuhan ruang parkir dapat dikurangi.
Dari sisi lingkungan, sepeda merupakan moda tanpa emisi langsung yang dapat berkontribusi terhadap pengurangan polusi udara dan emisi karbon. Pada saat yang sama, aktivitas bersepeda dapat mendorong pola hidup yang lebih aktif.
Namun, manfaat tersebut tidak akan muncul secara maksimal apabila jalur sepeda hanya dibangun sebagai proyek infrastruktur tanpa memperhatikan kebutuhan pengguna.
“Jika hanya dibangun sebagai pelengkap formalitas tanpa perencanaan matang, jalur sepeda memang sering kali berakhir tidak efektif. Namun, jika direncanakan secara strategis, jalur sepeda adalah investasi jangka panjang yang krusial,” kata Djoko.
Dengan demikian, perdebatan mengenai perlu atau tidaknya jalur sepeda di Jakarta semestinya tidak berhenti pada pertanyaan mengenai jumlah pengguna. Evaluasi harus melihat apakah jaringan tersebut aman, terkoneksi, nyaman, mudah diakses, terintegrasi dengan transportasi publik, dan benar-benar dilindungi dari kendaraan bermotor.
Jakarta tidak membutuhkan jalur sepeda yang sekadar terlihat ada. Jakarta membutuhkan jaringan sepeda yang benar-benar dapat digunakan.
Karena itu, pilihan kebijakan ke depan bukan semata-mata mempertahankan atau menghapus jalur sepeda, melainkan membenahi desain, memperkuat proteksi, memperluas konektivitas, menyediakan fasilitas pendukung, serta memastikan aturan benar-benar ditegakkan.
Dengan pendekatan tersebut, investasi jalur sepeda tidak berhenti sebagai infrastruktur yang sepi pengguna, tetapi dapat berkembang menjadi bagian penting dari ekosistem transportasi Jakarta yang aman, terintegrasi, sehat, dan berkelanjutan.
Djoko Setijowarno
Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasehat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
